瀚德四驱与托森四驱的区别(聊聊越野车四驱基本原理--托森全时四驱)

导读: 瀚德四驱与托森四驱的区别

瀚德四驱与托森四驱的区别?上期讲了全时四驱和超选,全时四驱不能没有托森,这期我们聊托森原理,我来为大家讲解一下关于瀚德四驱与托森四驱的区别?跟着小编一起来看一看吧!

瀚德四驱与托森四驱的区别

上期讲了全时四驱和超选,全时四驱不能没有托森,这期我们聊托森原理。

托森是一种巧妙的行星齿轮结构,依靠独特的机械结构就能实现差速器的差速及限滑,所以应用到轮间差速器和轴间差速器。Torsen 是扭矩感应式差速器英文torque-sensing differential的缩写,并注册了商标,早期属于博世,2003年博世将Torsen事业部卖给丰田工机,2006年丰田工机与光洋精工合并组建捷太格特(JTEKT),业务横跨汽车零件、工业轴承、机床设备。捷太格特(JTEKT)是丰田投资的零部件公司,面对所有客户,托森并不是某个汽车品牌的专属,只要愿意买,谁都可以使用托森零件。所以除了丰田,大众、奥迪、福特、通用、富士重工等都在使用托森产品。

托森原理听起来很复杂,我们不涉及过于繁杂的机械制图,尽量用简单语言从理解原理入手。托森的核心是涡轮蜗蜗杆传动,原理从这里开始。蜗轮蜗杆是大减速比的一种传动方式,有个特点,它可以单向传动。我们用结构相似的千斤顶举例。

将千斤顶丝杠比作蜗杆输入动力,千斤顶支架相当于涡轮输出,单向传动的意思就是动力只能从蜗杆到涡轮,不能反过来,否则你摇动千斤顶举起车,一松手车就落下来。单向传动的实现是齿面形状角度决定的。下图是涡轮蜗杆齿面的展开示意:

如果向左驱动三角斜面,方块就被举起,相当于车被举起。而向下压驱动方块,由于斜面角度太小,斜面所分的横向力小于纵向力产生的摩檫力,这叫自锁,由三角斜面的角度决定的。当角度大于一个数值,自锁将失去。涡轮蜗杆的单向传动自锁就是这个原理。

下面就是托森行星轮差速器结构:

托森差速器结构

这里强调,蜗杆并不是细长就是蜗杆,而是齿面角度决定的。图中托森结构里的太阳轮,短粗的反而是蜗杆,上面细长的行星轮反而是涡轮。单向传动原则,只能蜗杆驱动涡轮,反之就自锁。托森结构在行星轮涡轮两端巧妙的加上互相啮合的小齿轮,就实现了奇妙的作用。动力由大的伞状齿轮传入,伞状齿轮连着行星轮架。两只太阳轮连接两边半轴。平路时行星轮架带动两个太阳轮同速旋转,转弯时行星轮相互转动实现差速。当右侧车轮打滑时,由于单向传动,所以打滑车轮带动太阳轮就是蜗杆驱动涡轮就是行星轮旋转,由于加入巧妙的两端齿轮,所以动力经端部小齿轮传给左侧涡轮,关键来了,单向原理,左侧涡轮无法驱动左侧太阳轮,发生自锁,自锁力返回到右侧行星轮,这样就实现限制右侧车轮打滑,这就是托森限滑的原理。托森通过蜗轮蜗杆单向传动原理,用端部小齿轮相互啮合将两侧输出绑定,一起转可以,谁想快不行,自锁。但允许行星轮协同自转的差速,这就是托森既能限滑、又能差速的原理。将托森用于轮间,就是轮间限滑差速器,用于轴间,就是四驱中央限滑差速器,用机械结构就实现全时四驱和限滑,比上期讲到的行星轮中差加硅油VCU要简单并高效。这就是托森的巧妙应用。

至于托森的延展比如托森B、C,都是为增加限滑扭矩承受所作的变形,不影响我们理解托森的基本原理,都一样。下图就是著名的丰田全时四驱分动器,用在普拉多和陆巡上,还有同平台的超霸、奔跑者等。

托森全时四驱分动器

通过空心轴及齿套花键等机械结构,也实现了全时四驱及分时四驱的特点,能接通或断开前桥,实现四驱、两驱的切换。能锁止托森行星轮架与太阳轮成为整体,而实现中差机械锁止。中锁断开时,就是托森限滑起效。驱动模式与三菱超选一样,只是丰田没有超选这个说法。驱动模式2H、4H(托森限滑)、4H(锁止)、4L(锁止)。

托森全时四驱使得车辆既有强悍的公路性能,又有强悍的越野脱困能力,所以丰田越野车名扬天下,全是托森的功劳,由于托森造价相对高,加上专利使用费,所以托森戴上昂贵的名声。实际仅站在机械加工的角度,数控机加工设备发展到今天,任何复杂的传动零件,加工起来很容易,大批量一样价格低廉,以国内的制造能力及成本,廉价托森没有障碍。关键还是专利授权限制及托森本身定位高端,所以托森四驱应用有限。不知国内那位车企愿意打破这种定位,再开发一种托森四驱呢?

随着机电一体化的技术进步,许多车型开始放弃托森,转投电控多片离合器,下期我们就聊TOD,这也是越野圈天天争吵的领域,我们弄懂了托森原理,也可以参与越野华山论剑。

下期:继续聊越野车四驱基本原理–TOD四驱分动器

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